【IWJブログ・特別寄稿】リニア中央新幹線、「幻の報告書」を入手!~「環境への影響は小さい」と強弁するJR東海の欺瞞(ジャーナリスト・樫田秀樹) 2016.2.9

記事公開日:2016.2.9 テキスト独自
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(ジャーナリスト・樫田秀樹)

 2027年の開業に向け、着々と工事が進むリニア中央新幹線。品川―名古屋間を45分で結ぶことがうたい文句だが、一方、工事にともない大量の残土が出る他、河川の水枯れ、電磁波など、環境に甚大な影響を及ぼすことが指摘されている。莫大な建設コストから、赤字は確実。事業者は民間のJRなのに、国費(つまり我々の税金)投入が当然視されている名ばかり民間プロジェクト。

 そもそも、既存の新幹線が車体の軽量化により400キロを目指す方針が明らかになった今、リニア中央新幹線が実験段階で500キロを記録したところで、本当に必要なのか!? 『悪夢の超特急 リニア中央新幹線』で第58回日本ジャーナリスト会議賞を受賞したジャーナリストの樫田秀樹氏が、リニア中央新幹線の最新事情をレポートする。

(IWJ編集部)

▲ジャーナリストの樫田秀樹氏

なぜ、リニアでなければダメなのか? 従来の新幹線でも時速320キロを記録――実験段階では400キロを超えることも

 JR東海が2027年に東京(品川)・名古屋間(約286キロ)の開通を目指すリニア中央新幹線。昨年12月18日、南アルプスの山梨県側の7.7キロの工区で起工式が執り行われ、今春には実際の鍬入れが始まるところまで手続きは進んだ。これがリニア本線工事としては初の着工となる。

 とはいえ、実質的には東京・名古屋間の7分の1は既に完成している。1997年から走行実験を続けている山梨リニア実験線(約43キロ)がそのまま営業本線を兼ねることになったからだ。

 しかし、なぜリニアでなければだめなのか? リニアに関わる人の多くがこの疑問に行きあたる。

 というのは、従来型の新幹線においても、たとえばJR東日本では時速320キロ運転、フランスでは320キロ、台湾でも340キロと300キロ超が一般化しつつあるのだが、じつはそれらの車両も含め、実験段階では、350キロや400キロ超の記録も珍しくはない。しかし、その実験速度ではクリアできない問題が営業運転段階ではあるから現在の速度に落ち着いている。

 たとえば、JR東日本は、2005年から09年まで「ファステック360S」という実験車両で時速360キロ運転を実現していた。同実験は、騒音低減をクリアできなかったために実験終了となったのだが、それでも低騒音の時速320キロ運転の実現に道を開いたのだ。

 ところが、一昨年、JR東日本は、マグネシウム合金による車体製造の技術を開発したと公表。これは車体の軽量化を意味するもので、さらには、低騒音の実現にもメドをつけた。これにより、2020年代には時速400キロでの走行が可能になるという。

 仮に、もしJR東海が、中央新幹線を時速400キロの新幹線方式で設計し、南アルプスを避けるルートを選んだ場合、東京・名古屋の所要時間は50分+α程度に短縮される。途方もない工事費をかけて、南アルプスの水系を切断する難工事に着手しなくてもいいし、長大なトンネルの中で、万が一、大地震や火災に見舞われた時の避難に脅えなくてもよい。そんな苦労と国が傾くようなコストをかけて、リニアを東京-名古屋間で開通させても、所要時間は40分になるだけだ。スピードアップした新幹線を10分上回るだけ。乗り換えの不便さを考えると、結局、ずーっと手間と時間がかかる。一刻を争う忙しいビジネスマンは、確実にリニアではなく、スピードアップした新幹線を選ぶだろう。

 おまけにリニアは、ほとんどトンネル内を通過するので、富士山や南アルプス、駿河湾の海など、これまでの新幹線の旅で楽しめた車窓の風景も楽しめない。強力な電磁波が身体に与える影響も大いに気になる。東京駅始発でもないし、何しろ単純に不便だ。

 なぜ、JR東海は、東京・大阪間以外のネットワークをもたず、巨費が必要なリニアに執着するのだろうか。

「速いけれど早くない」リニア――名古屋でいったん下車し、新幹線のホームに移動しなければならないという「不便」さ~違いはわずか「21分」だけ

 「リニアは速いけど早くない」という点は、よくよく利用者の皆さんのために、強調しておかないといけない。

 というのは、リニアが2027年に東京・名古屋間で開通したとしても、大阪まで行く人は、名古屋で下車して、新幹線ホームにまで移動して大阪に行かねばならない。品川駅でも地下40メートル以深にリニアのホームが設置されるため、在来線からの乗り換えだけでも10分前後の時間がかかる。

 JR東京駅からJR大阪駅まで行くのに、「東京駅から新大阪駅まで新幹線、新大阪から大阪駅までを在来線で行く」場合と、「東京駅から品川駅までを山手線などの在来線、品川駅から名古屋までをリニア、名古屋から新大阪駅までを新幹線、そして、新大阪から大阪駅までを在来線で行く」場合で比較してみたら、私の計算では、リニアを使う方がわずかに21分早いだけとの数字が出た。

 乗り換えの面倒くささ、車窓をながめる楽しみのなさを加味すると、この「20分早い」ということは、どれだけのプラス要因たりうるか?

 じつは、名古屋・大阪間の同時開通を願う関西の経済界も「20分早いだけ」とほぼ同じ数字を算出している。経済界の場合は「だから、これでは地域活性につながらないから、さっさと早期に大阪までリニアをもってこい」との主張だが、大阪までの建設費を一気に出せないJR東海がこの主張には及び腰だ。

 特に重い荷物をもつビジネスマンや旅行者は、同じ目的地ならば、たった20分のためにわざわざ乗り換えることを選択したいとは思わない。しかも、リニアは運賃が割高に設定されているのだ! 品川から名古屋間では、同区間の新幹線より700円高い。大阪までだと1000円高いとされている。たった20分のために、割高のリニアを選ぶだろうか? 会社の経費での出張ならともかく、節約を心がける一般の個人客がリニアを選ぶとは到底思えない。しかも、しかもだ。駅舎には券販売機すらもないのだから(予約はすべてインターネット)、なおさらだ。

 もしリニアが完成したとしても、開通後の1、2年は、物珍しさもあってその乗車率はそこそこ高まるかもしれない。だが、ある時点からその乗車率は急落するだろうと私は予測する。

 そのとき、赤字に陥ったリニアを、JR東海はどうするのか? 運賃を上げればますます客は来ない。 国税を投入すれば国民が黙っていない。

 最悪の事態を避けるには、こんなアホなJR東海のプロジェクトはやめるように、できるだけ多くの人が、今、声をあげることが必要である。 

 既存大手メディアは、大スポンサーであるJR東海の機嫌を損ねたくないため、まともな批判・検証報道は皆無である。そのため、私のような独立したフリージャーナリスト、あるいはIWJのような独立メディアだけが、奮起して、「おかしいものはおかしい!」と警鐘を鳴らしている。どうか市民の皆様のご支援をお願いしたい。

 血税投入という段階では、リニアとはまったく無関係な地方に住む方々も、損失の負担をさせられるのだ。

1990年作成の「幻の報告書」を入手――JR東海のあまりに杜撰な「環境アセス」、「住民説明会」では住民の訴えを無視

 昨年12月上旬、私は山梨県県民情報センターから「山梨実験線環境影響調査報告書」(以下、報告書)という文書を入手した。その存在は囁かれてはいたが、意外にも関係者のほとんど誰も目にしたことがない文書だ。

▲山梨県から入手した「山梨実験線環境影響調査報告書」の表紙。意外にも、リニアに関わる市民団体ですらもその存在を知らなかった。1997年に施行された環境影響評価法の7年も前に公表されたこの報告書が果たして、同法での有効な資料として認められるのか。判断を待ちたい。

 これは、その実験線を開通する前にJR東海などが実施した環境アセスの報告書である。作成は1990年。

 ところがこのあたりの基本的事実を整理すると、どうも腑に落ちない。

 私はリニア事業の推進の仕方に疑問を呈し、執筆や講演などを行っている。その大きな理由の一つが、JR東海が東京・名古屋間で2011年末から2013年夏までの1年半実施した環境アセスが杜撰であることだ。詳細は割愛するが、水資源、騒音、振動、生態系などすべての項目で、JR東海は、リニア工事や本線営業による「環境への影響は小さいと予測する」と締め括っている。

▲JR東海が2014年に作成した「環境影響評価書」には、水資源、騒音、振動、生態系等々のすべてに、工事による影響は「小さいと予測する」としか書かれていない。

 一例を出そう。南アルプスの長野県側に位置する大鹿村では、史上初めて南アルプスに25キロものトンネルをぶち抜くことで発生する残土のうち300万トンが排出される。JR東海は最大時で1日1736台もの工事用車両が村を走ると予測する。

 つまり、1分間に3台以上だ。騒音、振動、泥はね、土埃、排気ガス、交通事故への不安が10年以上も続くのだ。

 だが、住民説明会で「安心して暮らせない」との住民の訴えに、JR東海はこう回答した――「騒音は環境基準の70デシベルを下回る69デシベルと予測しております」

 これが正確な予測かは誰もわからないし、正確だとしても、それまで静かな環境で暮らしてきた住民が10年以上も騒音のなかで生きることは生活破壊に他ならない。

▲2013年10月。JR東海による住民説明会で、多数の質問の手が挙がっていても、一方的に閉会宣言がなされ、住民がJR東海職員に抗議に詰め寄った。

 こういった問題への解決策が示されぬまま、2014年10月、国土交通省はリニア計画を認可した。リニア計画に反対する各地の市民団体の連合体でもある「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」も、リニア計画の事業認可の取り消しを求め、国土交通省を相手取り行政訴訟を今春にも起こす構えだ。

 弁護団の中心的存在となる関島保雄弁護士は「杜撰な環境アセスに基づいて認可された事業である以上、環境影響評価法に違反していることを訴えたい」と語る。

「報告書」から「評価書」への転用は、法的に許されるのか!?

 さらに私が疑問視した一つが、JR東海が作成した環境アセスの報告書である「リニア中央新幹線環境影響評価書」(以下、評価書)の山梨県版(数千ページもある)に、「水資源」という項目があるのだが、ここでの予測に使われているのが冒頭の「報告書」からの転用であることだ。

 そこでは8地域での「水資源」への予測が記載されているが、予測通りにすでに水が枯れてしまった地域もあれば、予測になかった地域で水枯れが起きた場所もある。

 たとえば、「付近に秋山川断層の影響が想定されるため、秋山川沿いは基盤が風化していることが考えられ、棚の入沢が影響を受けることが予測される」との予測は、確かに棚の入沢は一滴の水も流れなくなったので、予測の通りとなった。だが、「暮ヶ沢が影響を受けることが予想される」との予測は外れた。かわりに、違う場所の沢が枯れているのである。

▲2004年、地元の広報誌の表紙を飾った「棚の入沢」

▲ところが、2008年からリニア実験線の延伸工事が始まって3年後の2011年夏、一滴の水も流れない沢へと変わった。

JR東海が90年代に公表した「報告書」は、97年施行の環境影響評価法(アセス法)に則っていない!

 私が「腑に落ちない」と書いたのはここである。

 日本で環境影響評価法(アセス法)が施行されたのは1997年。リニア中央新幹線の環境アセスはこのアセス法に則っている。

 ところが、JR東海などが実験線周辺で実施して「報告書」を公表したのは、その7年前の1990年。つまり、「報告書」は当然ながら、単なる自主アセスであり、アセス法に則っていない。

 では、そのアセス法に則っていない予測を、アセス法に則って作成された「評価書」に記載しても、アセス法の手続き上問題は発生しないのだろうか。

 しかし、評価書では、この「報告書」から転用のあとで、以下の文章が書かれている(概要)。

 「この実験線でのアセスも、2011年以降のアセスも、どちらも、同じ手法で水収支解析を実施していることから、予測の考え方に基本的に違いはない」

 どちらのアセスも同じ方法でやったのだから、1990年のデータも「評価書」で活用できると言っているということだ。

 これは法的に許されるのだろうか? 

 私は「報告書」を入手してから、すぐに、市民団体や弁護士らに連絡を入れ、希望者には「報告書」をデータで送った。

 134ページある報告書に記載されている予測は「水資源」だけではない。「騒音」「振動」「土壌汚染」「発生土の処理」「地盤沈下」など多岐にわたるが、少なくとも、アセス法に則っていない予測をそのままアセス法に則った「評価書」に記載することの是非の判断を専門家から仰ぎたいと思う。

 そして、少なくとも、実験線周辺での水枯れの予測が当たったのなら当たったで、外れたのなら外れたで、では同じ失敗を繰り返さないための手法を見出すべきなのに、「評価書」にはその記載が一切ない。

 ただ、水枯れや出水が起きたときには住民への「補償」(代替井戸からの揚水やトンネル湧水を川に戻すなど)に努めると書かれているだけだ。その補償にしても国交省の通知に従い、30年間にすぎない。31年目からは住民や自治体が金を出して自分たちへの補償をさせられるということだ。31年たっても、村落やそこでの人々の人生や暮らしは続く。31年以降のことはあずかり知らぬ、というJR東海の態度は、倫理的にもとるものである。

▲「山梨実験線環境影響調査報告書」で、予測されていなかった沢は枯れた。それがなぜかの検証はまったくされていない。

徹底的に民意軽視の姿勢を貫くJR東海の企業としての体質の問題

 JR東海は、環境アセスを開始してからというものの、とうとうただの一度も、賛成派、反対派、自治体、有識者、事業者(JR東海)などを交えての公開討論会も円卓会議も開催することなく手続きを進めてきた。その民意への軽視がいつかツケとなって返ってくるのではないのか。

 そのツケが返ってきそうなのが、リニアのトンネル工事が始まろうとしている山梨県早川町だ。

 早川町のトンネルから排出される約326万?(東京ドーム約3倍分)もの建設残土の用途には一応のメドがついた。だが、JR東海の予測では、早川町で残土を運ぶダンプの数は1日最大時で約900台。静寂だった自然環境に今後最大時で1分間に2台のペースで朝から夕方までダンプが走る。それも10年間もだ。

 ところが、早川町では軽自動車すらすれ違えないほどに道が狭い。さらに、ところどころの小さな橋での最大耐荷重は14㌧だから、残土を積んだダンプは通れない。なのに、道路の拡幅や改良工事のことは、山梨県も早川町もJR東海も、互いに誰からがやるだろうとでも言うように、協議もされていないのだ。

 「だから、トンネルを掘っても残土を運びようがないんです」

 と語るある町民は、もし仮にダンプが走るにしても、その時は道路改築のための測量許可を地権者から得なければならないが「私も地権者の一人。私はリニア反対ではない。でも、ここまで民意を無視して進める事業者には納得できない。だから、測量には応じません」と強い口調で語った。

 つまり、早川町では、今春の鍬入れは怪しいかもしれない。さらに、本線で着工が決まったのは、残りの区間でも短い距離の工区の2、3件でしかない。特に住民のリニア計画への抵抗が大きいところでは、JR東海は相当の足踏みを余儀なくされるはずだ。

 2027年にリニアは本当に名古屋まで開通するのか。注視したい。

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  1. 外間晴美 より:

    リニアの駅候補になっているところに住むものです。絶対に作ってもらいたくない!リニアなんてまさか本当につくられるとは思ってもいなかった。本気で作ろうとしているなんて、いまだに信じられないんですけど。

  2. 岩下 容子 より:

     静岡県は、2009年6月まで、石川嘉延知事県政時代は、静岡県行政はリニアには反対でした。JR東海がリニアをぶち上げた時、即ち、「2007.04.26JR東海自らのイニシアティブの元に2025年を目標に、首都圏~中京圏での営業運転開始を検討することを表明」した時には、
    2007.05.15石川嘉延静岡県知事定例会見JR東海に不快感
    JR東海のリニア計画:「既成事実作り、国巻き込む」 石川知事が不快感 毎日
    石川嘉延知事は15日の定例記者会見で、静岡県を迂回して首都圏と中京圏を結ぶJR東海のリニアモーターカー中央新幹線計画について、「既成事実を作って(公的資金投入など)国を巻き込もうとの戦略とも受け取れる」と不快感を示した。JR東海の計画では、現在の山梨リニア実験線を延伸し、25年に東京―名古屋間で営業運転を開始する。投資額は10兆円近くにのぼるとみられる。石川知事は「(これだけの投資を)自社のリスクでやろうとしているのか判然としない。もし、JR東海の収益を前提にしているのなら、その余力をダイヤや料金、車両の質など県内在来線のサービス向上に向けてほしい」と述べた。石川知事とJR東海は、静岡空港に東海道新幹線の新駅を設けることについても考え方に隔たりがある。と報道されています。静岡県は2006年4月「県民と森林共生の条例」を施行し、一方、静岡市は、南アルプス世界自然遺産・実現をめざし、2007年3月法定上の静岡市総合計画・第2期実施計画に「事業名:南アルプス世界遺産登録の推進実施」を公表しています。覆したのは、2009年7月に当選した、川勝平太知事でした。公共放送を現在のNHKに瓦解させた、JR東海・葛西敬之氏の腹心、JR東海・元副社長、石塚正孝氏を就任早々「富国有徳のふじのくにづくり知事リーディングアドバイザー」に任命し、それ以降は、着々と、静岡県庁の組織破壊と再構築です。この弊害は、現在も静岡県行政マンを苦しめているようです。
    2009.11.28 第1回静岡県総合計画審議会
    2009.12.24 第2回静岡県総合計画審議会
    2010.02.18 第3回静岡県総合計画審議会
    2010.02.22 前原国交相、交通政策審議会 家田仁氏 新任
    2010.02.24 前原国交相から国交省・交通政策審議会・御手洗富士夫会長に「諮問96号」
             御手洗富士夫会長→交通政策審議会・陸上交通分科会・分科会長・家田仁氏に「付託」
             同審議会・同分科会長・家田仁氏→同審議会・同分科会・鉄道部会・部会長・家田仁氏に「付託」
    2010.03.03 鉄道部会・第1回(リニア)新幹線小委員会合同会議、小委員会委員長に家田仁氏選任
    2010.07.02 静岡県側のシナリオは、東海道新幹線の利便向上等々で意見を述べさせていただく、あくまで、ヒアリング対象との事だったが、第1回小委員会で、佐々木幹線鉄道課長は「沿線の全都府県とも「超電導リニアによる中央新幹線の早期実現を望む」というところは一致してご表明いただいているところでございます」と。そして、この日、川勝知事は、功を焦ったか、リニアに賛同を表明してしまったのです。静岡県行政が、用意し、苦労して練ったシナリオが崩れたのです。

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